Extraits du journal du capitaine d’aviation F.H.C. Reinke, Ministère de la défense nationale, Direction de l’histoire et du patrimoine, 87/241.

19 juillet 1944, mercredi, Linton.

Le commandant W.A. Bentley donne un briefing aux équipages des 431e et 434e escadrons, à Croft, en octobre 1944. Les sourires et l’attitude détendue, de mise pour la photo, disparaîtront sans doute quand les aviateurs apprendront les détails du plan de vol vers Essen. Service d’imagerie de la Défense nationale, PL 33941.

J’ai assisté à deux briefings hier, probablement la journée la plus intéressante depuis que je suis ici. Le premier portait sur le raid de mille avions contre Caen, qui va ouvrir la voie à une nouvelle offensive, le second était sur une usine d’huile de synthèse à Wesselring en Allemagne, à l’extrémité sud de la Ruhr, que les bombardiers appellent ironiquement « Happy Valley ».

Après le souper de minuit au centre d’opérations, les équipages sont passés dans la salle d’interrogatoire pour leurs briefings, en silence, par groupes de deux ou trois. On n’entendait ni plaisanteries ni bons vœux. Les gars sont sortis, comme ça.

En attendant le briefing, ils vérifient le contenu de leurs casiers dans la baraque. Ils entrent ensuite dans la grande pièce tout illuminée. La tête tournée vers la gauche pour voir sur la grande carte qui couvre le mur à l’avant le trajet et les cibles qui leur ont été assignés. Le trajet aller et retour est marqué par du ruban adhésif de couleur, avec des flèches qui montrent la route à suivre depuis la base en Angleterre, puis au-dessus de la Manche, et au-dessus de Caen, et après un virage serré on rentre à peu près par la même route. Les gars sont tout sourires; ils sont une centaine ou à peu près (16 Halifax). Ils quittent la salle pour prendre place sur les bancs devant les tables. Le fait de savoir qu’ils travaillaient avec et pour l’infanterie canadienne a fait de leur dernier raid sur Caen l’opération la plus excitante que la plupart d’entre eux aient connue.

Les équipages du 425e escadron montent à bord d’un camion qui les conduira à leurs Wellington, sur la base de Dishforth. Service d’imagerie de la Défense nationale, PL 10811. Le pilote Gérard Pelland prépare son Halifax pour le décollage, East Moor, 2 avril 1945. Album Gérard Pelland, avec l’autorisation de la famille Pelland.

Une heure du matin : l’officier responsable, le commandant Bill Hales, monte sur l’estrade, impose le silence sans avoir besoin de dire un mot, puis fait l’appel des capitaines. L’officier du service météo prend alors la parole et explique rapidement les formations nuageuses et les vents qu’ils risquent de rencontrer à l’aller et au retour. Il demande s’il y a des questions; puis redescend et quitte la salle. L’officier responsable reprend la parole et décrit l’importance de l’opération dans une zone qui est à un mille seulement de nos propres troupes.

L’officier de renseignement, le capitaine d’aviation Walton, entre et prend tout de suite la parole. Il décrit la cible en détail, le 6e Groupe ayant trois cibles formant triangle dans un rayon de trois milles. Il insiste sur la nécessité d’éviter de viser trop court pour ne pas atteindre nos troupes. Il faut éviter soigneusement Londres...

L’officier de renseignement discute ensuite de la tactique, de la vitesse et de l’altitude à observer aux diverses étapes de la mission.
La réunion prend fin après 45 minutes, les navigateurs demeurent pour terminer les calculs qu’ils ont entrepris lors de leur propre réunion une demi-heure avant le briefing principal.

Dans le vestiaire, les gars prennent leurs rations d’urgence et les enveloppes de devises étrangères, juste au cas… Ils enfilent leurs gilets de sauvetage et leurs harnais de parachute, plusieurs mitrailleurs arrière mettent aussi leurs combinaisons de vol bien qu’ils ne seront vraiment en altitude élevée qu’une fois au-dessus de la cible. Chacun sort et attend d’être conduit jusqu’à son « zinc ».

Plus tôt ce soir-là, il y avait eu un spectacle de l’ENSA (Entertainments National Service Association, organisme qui présentait des spectacles pour distraire le personnel des bases militaires en Angleterre) dans le baraquement du NAAFI (Navy Army Air Force Institute, organisme des forces armées britanniques qui assure les services de vente au détail et d’animation sur les bases militaires), et selon les anciens, bien au-dessus de la moyenne : un chorus de six filles, qui ne savaient pas danser, mais bien roulées, plusieurs chanteurs, des acteurs et un duo de noirs, voix et piano. Beaucoup des équipages qui étaient sur l’ordre de bataille pour cette nuit-là y assistaient; les autres étaient allé dormir quelques heures avant de partir. Certains de ceux qui n’avaient pas dormi prenaient des « wakie-wakie » tout en se préparant; on dit que c’est du sulfate de benzédrine (en fait, c’est de la caféine).

Pendant qu’on conduit les équipages à leurs avions, j’ai fait un tour du périmètre en vélo avec un des aumôniers protestants, pour passer voir le plus d’équipes possibles et leur souhaiter bonne chance avant le décollage.

C’est une nuit sombre et seul l’aumônier a une lampe. Le terrain est un champ de petites lumières bleues et jaunes qui, vues du ciel, marquent les pistes, mais d’en bas, on ne distingue rien de précis.

Le Halifax « A » du 432e escadron au décollage, East Moor, 12 février 1945 Album Gérard Pelland, avec l’autorisation de la famille Pelland.

En arrivant sur chacun des emplacements, on salue les gars. Certains sont vraiment contents de voir l’aumônier, d’autres ne s’interrompent que pour échanger quelques paroles polies. Le temps passe rapidement et le moment du décollage (3 h 06) approche. Les gars s’installent à bord de leurs appareils mais répondent au « bon voyage! » de l’aumônier.

Finalement, nous rentrons après avoir fait tous les appareils du 408e escadron. Il ne reste que trois minutes et il nous faut retraverser tout l’aérodrome pour nous mettre en sécurité. Je suis aveuglément l’aumônier. Les moteurs vrombissent de plus en plus fort. On dirait qu’ils sont en train de venir se placer sur la piste de décollage mais ils ne font que tourner de plus en plus puissamment. Le vacarme nous engloutit, nous pédalons de toutes nos forces pour dégager le terrain. À ma surprise, on y parvient non sans que l’aumônier ait chuté après avoir buté dans un tas de terre.

Nous restons à les regarder : trente-deux de ces gros appareils décollent l’un après l’autre. À part nous, il n’y a personne. C’est purement une mission de routine.

Sur un vélo emprunté, je rentre à mon baraquement à un mille de là et dors un peu. Je me réveille de temps en temps pour aller voir la plupart d’entre eux rentrer. Les premiers sont de retour à 7 h 28.

Les gars sont là à boire un café et à manger des biscuits; ils sont sales et fatigués. Des œufs et du jambon les attendent après le débriefing.

Chaque équipage est interrogé séparément par un officier de renseignement. Quatre officiers sont assis aux quatre coins d’une grande salle qui sert à cela, et aussi de salle de documentation pour le renseignement. Même si on est en juillet, il y a un bon feu dans le poêle et la pièce est agréablement chaude car (comme d’habitude) il fait frais et humide dehors. Des bancs ou des chaises pour huit sont disposés en cercle devant chacun des officiers de renseignement. Sur la table, il y a des cigarettes et du chewing-gum pour les équipages, un don de diverses organizations au pays.

Après s’être débarrassés de leur barda de vol et avoir pris un café, les équipages sont appelés, dans l’ordre où ils se sont posés. En arrivant à la table des officiers de renseignement, chaque homme rend ses rations d’urgence et les devises étrangères. Les enveloppes n’ont pas été ouvertes.

Les gars étaient pas mal contents de l’attaque sur Caen, certains que leurs bombes étaient tombées « en plein dans le mille ».

Après le débriefing, ils vont au mess pour manger, et ensuite, au lit !